Teoria do RIPEAM: tudo o que a prova pergunta

Regra 5: vigilância permanente pela vista e pela audição e por todos os meios disponíveis, radar incluído. Celular, piloto automático e conversa no cockpit não são vigilância.

Regra 6: velocidade segura é aquela com que você consegue parar na distância exigida pelas circunstâncias. Ela depende da visibilidade, da densidade do tráfego, das qualidades de manobra, das luzes de fundo e da costa, do estado do mar e do vento, e do calado em relação à profundidade.

Regra 7: o sinal principal é a marcação constante com distância diminuindo. Se a direção do outro navio não muda e ele cresce, vocês vão para o mesmo ponto.

Marcação que varia não livra ninguém: com navio muito grande, com reboque e a curta distância o risco continua. Informação escassa também conta como risco: na dúvida, o risco existe.

Regra 8: a manobra é feita a tempo, é ampla e tem de ser percebida de fora, inclusive no radar. Uma série de pequenas guinadas é proibida: ninguém entende.

Mudança de rumo se lê melhor que mudança de velocidade. Passe a distância segura e confira o resultado até o outro navio ficar passado e safo. Se preciso, reduza ou pare as máquinas: parar também é manobrar.

Cada um dá passagem a todos que estão acima. Veleiro a motor, lancha e jet ski são embarcação a motor, ou seja o degrau de baixo: dão passagem a quase todos.

O hidroavião e o veículo de efeito de solo mantêm-se bem afastados de todos e não atrapalham ninguém, mas, havendo risco de abalroamento, cumprem as regras desta parte.

Uma ressalva sobre o terceiro degrau: o navio restrito pelo seu calado está na escada pelo sentido, mas a regra 18 (d) não pede aos outros que deem passagem e sim que não atrapalhem a sua passagem em segurança. A prova adora essa diferença.

Nem tamanho, nem bandeira, nem preço do barco, nem costume local. A vela perde o degrau alto no instante em que o motor liga: com motor em funcionamento um veleiro é embarcação a motor e de dia deve içar um cone com o vértice para baixo.

Navio empenhado na pesca significa aparelho que restringe a manobra. Uma vara de pesca no cockpit não transforma o veleiro em pesqueiro.

Sinal noturno: você vê as duas luzes de bordo do outro e as luzes de mastro alinhadas. De dia: ele está pela proa ou quase pela proa.

Os dois guinam para boreste e passam bombordo com bombordo. A obrigação é mútua, esperar a manobra alheia não vale. Na dúvida sobre ser rumo oposto, aja como se fosse.

Dá passagem quem tem o outro por boreste. À noite a cor decide: você vê a luz vermelha dele, então você dá passagem.

A regra manda evitar cortar a proa do outro navio quando as circunstâncias permitem, por isso quem dá passagem guina para boreste e passa pela popa. A regra 15 não ordena por si a guinada para boreste: isso vem da regra 8 (manobra perceptível) e da regra 17, que desaconselha guinar para bombordo por navio que está a bombordo.

Alcance é aproximar-se de direção superior a 22,5 graus a ré do través. À noite a verificação é simples: você vê só a luz de alcançado e nenhuma luz de bordo.

Quem alcança mantém-se afastado até ficar definitivamente passado e safo. Mudança posterior da marcação não o transforma em navio que cruza.

Quem dá passagem age cedo e de forma ampla (16). Quem tem preferência mantém rumo e velocidade (17) para que as duas manobras não se anulem.

Assim que fica claro que o outro não age, o navio com preferência pode manobrar sozinho, e quando o abalroamento já não pode ser evitado só pela manobra do outro, deve. Uma embarcação a motor não deve guinar para bombordo por causa de navio que está a bombordo dela.

• Luz de mastro: branca, 225 graus, para vante e 22,5 graus a ré do través de cada bordo.
• Luzes de bordo: verde a boreste, vermelha a bombordo, 112,5 graus cada uma.
• Luz de alcançado: branca, 135 graus, para ré.
• Luz de reboque: amarela, os mesmos 135 graus da luz de alcançado, colocada por cima dela.
• Luz visível em todo o horizonte: 360 graus.
• Luz de lampejos: em todo o horizonte, pelo menos 120 lampejos por minuto.

Luz de mastro de vante, segunda luz de mastro a ré e mais alta, luzes de bordo e luz de alcançado. Navio com menos de 50 metros pode dispensar a segunda, por isso duas brancas na vertical sugerem navio grande.

Embarcação com menos de 12 metros pode exibir uma branca em todo o horizonte e as de bordo no lugar da de mastro e da de alcançado. Abaixo de 7 metros e 7 nós basta uma branca em todo o horizonte, mais as de bordo se for possível.

Sempre na mesma ordem: primeiro as cores, depois as brancas, depois a posição delas em altura.

• Verde e vermelha juntas: ele vem na sua direção.
• Só verde: o bordo de boreste dele, cruza da esquerda para a direita, ele dá passagem.
• Só vermelha: o bordo de bombordo dele, cruza da direita para a esquerda, você dá passagem.
• Só branca: você provavelmente está no setor de popa dele, ou seja, está alcançando.

Uma luz amarela de lampejos em todo o horizonte, somada ao conjunto normal, é veículo de colchão de ar em modo não deslocante: o que a separa do outro amarelo é o piscar, não a altura. Uma amarela fixa acima da luz de alcançado de um rebocador é a luz de reboque, e uma vermelha de lampejos de grande intensidade no topo é veículo de efeito de solo ao decolar, ao pousar e em voo próximo à superfície.

As marcas se leem como as luzes: dois balões iguais significam perda total de governo, o balão com losango no meio significa manobra restrita, e o cone fala sempre do motor sob vela.

No nevoeiro não existe navio com preferência: as regras sobre quem dá passagem não se aplicam e os deveres são mútuos.

Navegue em velocidade segura, máquinas prontas para manobra imediata. Se detectar um navio só pelo radar, decida se há risco e manobre com antecedência, evitando dois movimentos: guinar para bombordo por causa de navio a vante do través, exceto quando o estiver alcançando, e guinar na direção de navio pelo través ou a ré do través.

Se ouvir sinal de nevoeiro a vante do través e não tiver certeza da passagem, reduza à velocidade mínima de governo e, se preciso, pare por completo.

Mantenha-se tão perto do limite exterior do canal do seu lado de boreste quanto for seguro e praticável.

Embarcação com menos de 20 metros e veleiro não devem atrapalhar navio que só consegue navegar dentro do canal. Não atravesse o canal se isso atrapalhar tal navio. Evite fundear em canal estreito sempre que as circunstâncias permitirem.

Navegue na faixa no sentido geral do tráfego, entre e saia pelas extremidades e, se entrar pelo lado, faça com o menor ângulo possível.

Atravesse uma faixa, na medida do possível, em rumo perpendicular ao sentido geral do tráfego. Embarcações com menos de 20 metros, veleiros e navios de pesca não devem atrapalhar a embarcação a motor que segue a faixa.

Os lados contam-se pelo sentido convencional do balizamento: em geral do mar para o porto ou para o rio, ou no sentido horário em volta de uma massa de terra. A carta mostra isso com uma seta.

O Brasil está na região B (Américas, Japão, Coreia, Filipinas): entrando no porto, a boia de bombordo é verde cilíndrica e a de boreste é vermelha cônica. Na região A (Europa, África e o resto da Ásia) as cores trocam e as formas ficam: bombordo vermelha cilíndrica, boreste verde cônica. A marca de canal preferencial é o mesmo cilindro ou cone com uma faixa da outra cor: passa-se como uma lateral da cor dominante, e o canal principal fica do outro lado da boia.

A marca tem o nome do lado por onde se passa: a norte passa-se pelo norte e a oeste pelo oeste. O perigo fica do lado oposto.

As cores copiam os cones: duas pontas para cima significa faixa preta em cima (norte), duas para baixo significa preto embaixo (sul), bases juntas significa preto em cima e embaixo (leste), pontas juntas significa preto no meio (oeste). A luz é sempre branca e rápida.

À noite a marca é reconhecida pelo número de lampejos, dispostos como as horas do relógio: leste 3, sul 6, oeste 9, norte 12, ou seja sem pausa. A sul acrescenta um lampejo longo depois dos seis, e é isso que a separa da oeste quando você perde a conta.

• Perigo isolado: preta com faixa vermelha, duas esferas pretas no tope. Fica exatamente sobre um baixio ou pedra cercado de água funda. Passa-se dos dois lados, mas não colado.
• Águas seguras (marca de meio canal): faixas verticais vermelhas e brancas, uma esfera vermelha no tope. Debaixo há profundidade: eixo do canal, ponto de recalada, meio da passagem. Passa-se dos dois lados; na prática, mantendo o seu bordo do canal, ela fica por bombordo.
• Marca especial: amarela, cruz amarela em X no tope. Assinala uma área ou objeto especial: cabos, dutos, áreas de tiro, maricultura, zona de banho. Por si só não proíbe a passagem nem indica perigo à navegação; o regime da área está no roteiro e nas normas locais.
• Novo perigo: faixas verticais azuis e amarelas, cruz amarela reta, luz alternada azul e amarela. Perigo recente ainda não lançado na carta, quase sempre um naufrágio.

Fl(2) R 10s 12m 6M lê-se assim: dois lampejos no grupo, luz vermelha, o ciclo repete a cada 10 segundos, a elevação do foco é de 12 metros e o alcance nominal é de 6 milhas. Alcance nominal é o da luz em ar limpo; o alcance geográfico depende da altura do seu olho e costuma ser menor.

Farol é o sinal luminoso de grande porte, com alcance de 10 milhas ou mais, lançado na carta e na Lista de Faróis com posição, característica, elevação e alcance. As luzes acendem ao pôr do sol e apagam ao amanhecer.

Onde há perigo o farol mostra cores diferentes em direções diferentes: o setor vermelho é perigo, o verde é o outro lado do canal, o branco é a aproximação segura. A cor muda ao cruzar o limite do setor, e essa mudança é a ordem de guinar.

Balizas luminosas são a mesma coisa em tamanho menor. Balizas cegas e pontos notáveis servem para a posição de dia, e ao lado pode haver um sinal de nevoeiro.

As abreviaturas internacionais convivem com as formas em português: Lp (lampejos) no Brasil e Rlp (relâmpagos) em Portugal no lugar de Fl, Ct (cintilante) no lugar de Q, Gp para o grupo, e as cores em letra portuguesa: B branca, V vermelha, Vd verde. Numa carta antiga a mesma luz aparece como Gp Lp(2) V 10s.

A latitude vai do equador até 90 graus norte ou sul, a longitude de Greenwich até 180 graus leste ou oeste. Escreve-se 23°58,2' S e 046°18,4' W: graus, minutos e décimos de minuto.

Um minuto de latitude é uma milha náutica: 1 milha são 1852 metros e 1 nó é uma milha por hora. A distância tira-se apenas da escala lateral da carta e na latitude do barco, porque na projeção de Mercator a escala de latitude estica quanto mais longe do equador, e o minuto na sua latitude fica mais longo que o do equador.

A proa é o ângulo do norte até a linha de proa a popa do barco, no sentido horário; o rumo é a direção que o barco segue, e num barco de recreio as duas quase sempre coincidem. Marcação é o ângulo do norte até um objeto, e a marcação recíproca difere em 180 graus. A marcação relativa conta-se a partir da proa, no sentido horário, de 000 a 360 graus.

O rumo no fundo é o caminho real: rumo mais o abatimento do vento e a deriva da corrente. Na carta traça-se o caminho no fundo, o timoneiro mantém o rumo.

A declinação magnética é o ângulo entre o meridiano verdadeiro e o magnético. Muda com a região e com o ano: tira-se da carta e atualiza-se para o ano da viagem. O desvio da agulha é o afastamento causado pelo ferro de bordo e vem da tabela de desvios.

Some as duas: rumo verdadeiro = rumo da agulha + desvio da agulha + declinação magnética. A soma do desvio com a declinação é o que alguns manuais chamam de correção total. Ao contrário: rumo da agulha = rumo verdadeiro - desvio - declinação. Valores oeste entram com sinal de menos. Na carta traça-se apenas o rumo verdadeiro.

Três nortes dão três conjuntos das mesmas grandezas. Entre eles ficam duas correções: a declinação magnética (verdadeiro contra magnético) e o desvio da agulha (magnético contra agulha). No uso brasileiro a direção da linha de proa a popa chama-se proa (Pv, Pm, Pa) e rumo é a direção que o barco segue.

As fórmulas que a prova pede palavra por palavra: rumo verdadeiro = rumo da agulha + desvio + declinação e rumo da agulha = rumo verdadeiro - desvio - declinação. A marcação recíproca difere da direta em 180 graus, e a marcação relativa conta-se da proa no sentido horário, de 000 a 360, nunca do norte.

Na lua nova e na lua cheia o Sol, a Terra e a Lua ficam alinhados, as forças somam e as marés são as maiores: marés de sizígia (spring tides). No primeiro e no terceiro quarto a Lua fica em ângulo reto, as forças subtraem e as marés são as menores: marés de quadratura (neap tides). Entre umas e outras passam cerca de 7 dias.

Quanto mais fechado o mar, menor a maré: dezenas de centímetros no Mediterrâneo, metros no oceano aberto. Na costa brasileira a diferença é enorme: perto de 1,5 metro em Santos e mais de 6 metros em São Luís.

A água não sobe por igual, segue uma senoide. Entre preia-mar e baixa-mar passam cerca de seis horas e a amplitude divide-se assim: 1/12 na primeira hora, depois 2/12, 3/12, 3/12, 2/12, 1/12. Metade da água chega nas duas horas do meio.

A profundidade naquele momento é a profundidade da carta (medida do nível de redução, o zero hidrográfico da carta) mais a altura da maré. A folga sob a quilha é outra coisa: dessa profundidade se descontam o calado e uma margem de segurança.

A onda de maré cria uma corrente que muda quatro vezes por dia. A enchente vai para a costa, a vazante para o mar. Na preia-mar e na baixa-mar a velocidade é quase zero, o máximo fica no meio do caminho.

Fundeado isso significa girar 180 graus quatro vezes por dia, a cada inversão da corrente: escolha lugar com raio livre e profundidade de sobra para a baixa-mar.

A carta do tempo traz isóbaras (linhas de igual pressão), frentes e áreas de pressão. Quanto mais juntas as isóbaras, mais forte o vento. H é alta pressão, geralmente céu limpo; L é baixa, nuvens e chuva. O vento vai da alta para a baixa.

O principal sinal de mudança é a tendência barométrica, a variação de pressão em três horas. Queda rápida significa vento chegando rápido.

Ciclone é uma área de baixa pressão (L). No hemisfério norte o vento gira nele no sentido anti-horário e converge para o centro. Tempo: nebulosidade, chuva, vento fresco e mudança de direção na passagem das frentes.

Anticiclone é uma área de alta pressão (H). No hemisfério norte o vento gira no sentido horário e diverge do centro. Tempo: céu limpo, vento fraco, calor no verão e nevoeiro no inverno.

No hemisfério sul tudo se inverte: no ciclone o giro é horário, no anticiclone é anti-horário. A costa brasileira fica no hemisfério sul, Portugal e o Mediterrâneo no norte, então veja primeiro em que hemisfério você navega.

O cavado é uma língua alongada de baixa pressão que sai do ciclone, a crista é a mesma língua de alta pressão que sai do anticiclone. Na passagem do cavado o vento muda de direção de repente.

Quando a frente fria alcança a quente forma-se a frente oclusa: tempo misturado que muda depressa.

Três andares. Altas cirros (cirrus) de cristais de gelo: primeiro aviso da frente quente com um dia de antecedência. Médias altostratos (alto) entre 2 e 6 km. Baixas estratos (stratus) e cúmulos (cumulus) abaixo de 2 km.

À parte fica o cumulonimbo (cumulonimbus): torre vertical com bigorna. Debaixo dela há rajada, trovoada e às vezes granizo. Viu essa torre no rumo, rize com antecedência.

Brisa: de dia a terra esquenta mais rápido que a água, o ar quente sobe e entra ar do mar. Alcance de cerca de 10 milhas da costa, das 10:00 às 17:00 aproximadamente, força até 15 nós. À noite inverte e sopra da terra para o mar.

Vento catabático: ar frio que à noite desce das montanhas altas para o mar. Alcance de cerca de 2 milhas da costa. As rajadas normais são de 40 a 60 nós e em algumas regiões chegam a 100. É por isso que não se fundeia colado a uma falésia alta.

O vento real (TWS a força, TWD a direção) é o vento sobre a água. O aparente (AWS, AWA) é o que o barco sente em movimento: o real somado ao fluxo de proa criado pela própria marcha.

No cais os dois coincidem. Em movimento o aparente roda sempre para mais perto da proa e à bolina parece mais forte, nos rumos de popa parece mais fraco. Por isso o piloto automático de vento mantém o ângulo pelo aparente, enquanto a previsão fala sempre do real.

Potência de 1 ou 25 watts e alcance que depende da altura da antena, normalmente dezenas de milhas. Três níveis de mensagem: MAYDAY (risco de vida), PAN-PAN (urgência sem risco de vida), SÉCURITÉ (segurança: tempo, aviso). O sistema todo é o GMDSS: a chamada seletiva digital (DSC) vai pelo canal 70 e identifica o barco pelo número MMSI.

MAYDAY três vezes e depois, em ordem: nome do barco três vezes e indicativo, posição (coordenadas ou marcação e distância de um ponto conhecido), o que aconteceu, que ajuda é preciso, quantas pessoas a bordo, informação extra e a palavra Over.

Cancelar um alerta falso é obrigatório e diz-se assim: Mayday, All stations três vezes, aqui (nome do barco, indicativo, número MMSI), cancel my distress alert of (hora em UTC). Se você ouve um MAYDAY que a estação costeira claramente não ouve, retransmite como MAYDAY RELAY.

Nome do barco, indicativo e posição passam-se letra a letra: no ar ninguém distingue bê de dê. O alfabeto é internacional e é o mesmo que os operadores das marinas usam.

O lugar escolhe-se por quatro coisas: abrigo segundo a previsão de amanhã, profundidade regular sem degraus, o fundo (areia boa, pedra e coral ruins) e ausência de cabos e dutos na carta.

Amarra de pelo menos cinco vezes a profundidade. Sobe-se contra o vento, tira-se o seguimento, larga-se a âncora e vai-se filando amarra em marcha a ré para ela deitar no fundo em vez de amontoar debaixo do barco. Depois ré até 2000 rotações: se as marcas em terra não se movem, a âncora agarrou. No fim, luz de fundeio acesa e alarme de âncora ligado.

Ao suspender: vai-se até a âncora para a amarra ficar vertical e recolhe-se. Se o som do molinete mudar, pare: a amarra está sob o barco ou a âncora enganchou.

A manobra decora-se assim mesmo: gritar homem ao mar, jogar a boia ferradura com o seu flutuador, nomear um vigia que não tira os olhos e aponta com o braço, apertar MOB no plotter, voltar e aproximar por sotavento em marcha lenta. No rádio isso é um MAYDAY com as palavras homem ao mar.

Nó de laís de guia: alça firme na ponta do cabo que não corre nem aperta. Aguenta a carga e desata-se depois dela. É com ele que se passa um cabo a quem caiu na água, se prende a escota e se faz a alça para o cunho.

Nó de defensa: prende a defensa ao balaústre do guarda-corpo de forma que a altura se ajusta com uma mão só e o nó não escorrega para baixo com o atrito no costado.

Para dentro: tesar (retesar até o limite, no guincho se for preciso), caçar (puxar um pouco mais do que está agora), cobrar a folga (tirar a barriga do cabo sem guincho), fixar (prender no cunho ou no mordente mantendo a tensão).

Para fora: folgar (dar cabo até a tensão chegar a zero), aliviar (afrouxar um pouco), segurar (travar a corrida do cabo com uma volta de atrito no cunho), largar (soltar por completo).

• Sem Governo, Manobra Restrita, Calado, Pesca, Vela, Motor: a escada de cima para baixo.
• Vermelho para, verde passa: a luz vermelha dele quer dizer que você dá passagem.
• Vermelha sobre vermelha, o navio não governa.
• Branca sobre vermelha, o prático sobe a bordo.
• Vermelha sobre branca, a rede está embaixo.
• Vermelha sobre verde, vela no vento.
• Balão é parada: um fundeado, três encalhado.
• Cone para baixo, motor sob vela.
• Um curto para boreste, dois curtos para bombordo, três curtos atrás, cinco curtos não entendo.
• No nevoeiro nunca para bombordo.
• Na dúvida você está alcançando, então dá passagem.