Théorie du RIPAM: tout ce que demande l'examen

Règle 5: veille permanente par la vue et l'ouïe ainsi que par tous les moyens disponibles, radar compris. Le téléphone, le pilote automatique et la conversation dans le cockpit ne sont pas une veille.

Règle 6: la vitesse de sécurité est celle qui permet de stopper sur la distance utile dans les circonstances du moment. Elle dépend de la visibilité, de la densité du trafic, des qualités manoeuvrières, des feux de fond et de la côte, de l'état de la mer et du vent, et du tirant d'eau par rapport à la profondeur.

Règle 7: le signe principal est un relèvement constant avec une distance qui diminue. Si la direction de l'autre navire ne change pas et qu'il grossit, vous allez au même point.

Un relèvement qui varie ne libère pas: avec un très grand navire, avec un remorqueur et à faible distance le risque existe quand même. Le manque d'informations compte aussi comme risque: en cas de doute, le risque existe.

Règle 8: la manoeuvre se fait à temps, elle est franche et doit être perceptible de l'extérieur, y compris au radar. Une série de petites embardées est interdite: personne ne la comprend.

Un changement de route se lit mieux qu'un changement de vitesse. Il faut passer à distance de sécurité et vérifier le résultat jusqu'à ce que l'autre navire soit paré et clair. Si nécessaire, réduis ou stoppe: s'arrêter est aussi une manoeuvre.

Chacun s'écarte de la route de tous ceux qui sont au-dessus. Un voilier au moteur, un bateau à moteur et un scooter des mers sont un navire à propulsion mécanique, donc le barreau du bas: ils s'écartent de la route de presque tous.

L'hydravion et le navire à effet de surface se tiennent à l'écart de tous et ne gênent personne.

Une réserve sur le troisième barreau: le navire handicapé par son tirant d'eau figure dans l'échelle par le sens, mais la règle 18 (d) n'impose pas aux autres de s'écarter de sa route, elle leur impose de ne pas gêner son passage en sécurité. L'examen aime cette nuance.

Ni la taille, ni le pavillon, ni le prix du bateau, ni l'habitude locale. La voile perd son barreau dès que le moteur tourne: moteur en marche, un voilier est un navire à propulsion mécanique et de jour il doit montrer un cône pointe en bas.

Un navire en train de pêcher, ce sont des engins qui restreignent la manoeuvre. Une canne depuis le cockpit ne transforme pas un voilier en navire de pêche.

Signe de nuit: tu vois les deux feux de côté de l'autre et ses feux de tête de mât alignés. De jour: il est droit devant ou presque droit devant.

Les deux navires viennent sur tribord et se croisent bâbord sur bâbord. L'obligation est réciproque: attendre la manoeuvre de l'autre n'est pas une option. En cas de doute sur la situation de face, agis comme si elle l'était.

Celui qui a l'autre sur tribord doit s'écarter de sa route. De nuit la couleur tranche: tu vois son feu rouge, donc c'est toi qui t'écartes.

La règle demande d'éviter de couper la route sur l'avant si les circonstances le permettent, donc le navire non privilégié vient sur tribord et passe sur l'arrière. La règle 15 n'impose pas elle-même de venir sur tribord: cela découle de la règle 8 (manoeuvre franche et perceptible) et des usages ordinaires du marin de la règle 2. La règle 17 (c), elle, vise le navire privilégié qui manoeuvre seul: il ne vient pas sur bâbord pour un navire situé sur son bâbord.

Rattraper, c'est s'approcher d'une direction de plus de 22,5 degrés sur l'arrière du travers. De nuit la vérification est simple: tu ne vois que son feu de poupe et aucun feu de côté.

Le rattrapant s'écarte jusqu'à être paré et clair. Un changement ultérieur de relèvement ne le transforme pas en navire qui croise.

Le navire non privilégié agit largement et à temps (16). Le navire privilégié maintient sa route et sa vitesse (17) pour que les deux manoeuvres ne s'annulent pas.

Dès qu'il est clair que l'autre n'agit pas, le navire privilégié peut manoeuvrer seul, et quand l'abordage ne peut plus être évité par la seule manoeuvre de l'autre, il le doit. Un navire à propulsion mécanique ne doit pas venir sur bâbord pour un navire situé sur son bâbord.

• Feu de tête de mât: blanc, 225 degrés, vers l'avant et 22,5 degrés sur l'arrière du travers de chaque bord.
• Feux de côté: vert à tribord, rouge à bâbord, 112,5 degrés chacun.
• Feu de poupe: blanc, 135 degrés, vers l'arrière.
• Feu visible sur tout l'horizon: 360 degrés.
• Feu à éclats: éclats réguliers, 120 éclats ou plus par minute.

Feu de tête de mât avant, second feu de tête de mât sur l'arrière et plus haut, feux de côté et feu de poupe. Un navire de moins de 50 mètres peut ne pas porter le second: deux blancs superposés annoncent donc un grand navire.

Un navire de moins de 12 mètres peut porter un blanc sur tout l'horizon et les feux de côté au lieu du feu de tête de mât et du feu de poupe. Sous 7 mètres et 7 noeuds, un seul blanc sur tout l'horizon suffit, avec les feux de côté si c'est possible.

Toujours dans le même ordre: les couleurs, puis les blancs, puis leur position en hauteur.

• Vert et rouge ensemble: il vient sur toi.
• Vert seul: son tribord, il croise de gauche à droite, c'est lui qui s'écarte.
• Rouge seul: son bâbord, il croise de droite à gauche, c'est toi qui t'écartes.
• Blanc seul: tu es probablement dans son secteur arrière, donc tu rattrapes.

Un jaune sur tout l'horizon au-dessus du feu de tête de mât signale un aéroglisseur en configuration de non-déplacement, un jaune au-dessus du feu de poupe d'un remorqueur est le feu de remorquage, et un rouge à éclats au sommet désigne un navire à effet de surface au décollage ou à l'amerrissage.

Les marques se lisent comme les feux: deux ballons identiques disent la perte totale de manoeuvre, le ballon avec un losange (bicône) au milieu dit la manoeuvre restreinte, et le cône parle toujours du moteur sous voile.

Par brume, il n'y a pas de navire privilégié: les règles de barre sur qui doit s'écarter ne s'appliquent pas et les obligations sont réciproques.

Navigue à vitesse de sécurité, machine prête à manoeuvrer immédiatement. Si tu détectes un navire au radar seul, décide s'il y a risque et manoeuvre largement à temps, en évitant deux gestes: venir sur bâbord pour un navire situé en avant du travers, sauf s'il est rattrapé, et venir vers un navire par le travers ou sur l'arrière du travers.

Si tu entends un signal de brume en avant du travers et que le passage n'est pas sûr, réduis à la vitesse minimale de gouverne et au besoin stoppe.

Reste aussi près que possible de la limite extérieure du chenal située sur ton tribord, tant que c'est sûr et praticable.

Un navire de moins de 20 mètres et un voilier ne doivent pas gêner un navire qui ne peut naviguer qu'à l'intérieur du chenal. Ne traverse pas le chenal si cela gêne un tel navire. Tout navire doit éviter de mouiller dans un chenal étroit, si les circonstances le permettent.

Navigue dans la voie selon la direction générale du trafic, entre et sors par les extrémités et, si tu entres par le côté, fais-le sous le plus petit angle possible.

Traverse une voie en suivant une route en cap aussi perpendiculaire que possible à la direction générale du trafic. Les navires de moins de 20 mètres, les voiliers et les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner un navire à propulsion mécanique qui suit une voie.

Les côtés se comptent dans le sens conventionnel du balisage: en général du large vers le port ou la rivière, ou dans le sens des aiguilles d'une montre autour d'une terre. La carte l'indique par une flèche.

En région A (toute l'Europe) bâbord est une bouée rouge cylindrique et tribord une verte conique. En région B (Amériques, Japon, Corée, Philippines) les couleurs sont inversées, les formes restent. La marque de chenal préféré est le même cylindre ou cône avec une bande de l'autre couleur. On la passe comme une latérale de sa couleur dominante, et le chenal principal se trouve alors de l'autre côté de la bouée.

La marque porte le nom du côté par lequel on passe: la marque nord se passe par le nord, la marque ouest par l'ouest. Le danger est du côté opposé.

Les couleurs recopient les cônes: deux pointes en haut, bande noire en haut (nord); deux pointes en bas, noir en bas (sud); bases jointes, noir en haut et en bas (est); pointes jointes, noir au milieu (ouest). Le feu est toujours blanc et scintillant.

De nuit la marque se reconnaît au nombre d'éclats, placés comme les chiffres d'une horloge: est 3, sud 6, ouest 9, nord 12, c'est-à-dire sans interruption. La marque sud ajoute un éclat long après les six, et c'est ce qui la distingue de l'ouest quand on perd le compte.

• Danger isolé: noire à bande rouge, deux sphères noires au voyant. Elle est mouillée juste au-dessus d'un haut-fond ou d'une roche entourée d'eau profonde. On passe des deux côtés, mais pas au ras.
• Eaux saines (marque d'atterrissage): bandes verticales rouges et blanches, une sphère rouge au voyant. Sous elle il y a du fond: elle marque l'axe du chenal, un atterrissage, le milieu d'une passe. On peut la passer des deux côtés; en pratique, en tenant sa droite dans le chenal, on la laisse sur bâbord.
• Marque spéciale: jaune, croix de Saint-André jaune au voyant. Elle signale une zone ou un objet particulier: câbles, conduites, zones de tir, cultures marines, zone de baignade. En elle-même elle n'interdit pas le passage et n'indique pas de danger nautique; le régime de la zone se lit dans les instructions nautiques et la réglementation locale.
• Danger nouveau: bandes verticales bleues et jaunes, croix jaune droite, feu alternant bleu et jaune. Danger récent pas encore porté sur la carte, le plus souvent une épave.

Fl(2) R 10s 12m 6M se lit ainsi: deux éclats dans le groupe, feu rouge, cycle répété toutes les 10 secondes, élévation de 12 mètres au-dessus du niveau de la mer, portée nominale 6 milles.

Un phare est un feu de grande portée dont la caractéristique est choisie pour ne pas être confondue avec celle des feux voisins. Les feux s'allument au coucher du soleil et s'éteignent au lever, et le détail de chaque feu se lit dans le Livre des feux.

Là où il y a du danger, le phare montre des couleurs différentes selon la direction: le secteur rouge est le danger, le vert l'autre côté du chenal, le blanc la route sûre. La couleur change quand on franchit la limite de secteur, et ce changement est l'ordre d'abattre.

Les balises lumineuses sont la même chose en plus petit. Les balises non lumineuses et les amers servent à faire le point de jour, et un signal de brume peut se trouver à côté.

La latitude va de l'équateur à 90 degrés nord ou sud, la longitude de Greenwich à 180 degrés est ou ouest. On écrit 42°24,4' N et 018°23,2' E: degrés, minutes et dixièmes de minute.

Une minute de latitude vaut un mille marin: 1 mille égale 1852 mètres, et 1 noeud est un mille par heure. La distance se prend uniquement sur l'échelle des latitudes, les bords verticaux de la carte, et à la latitude du bateau, car en projection Mercator l'échelle des latitudes s'étire d'autant plus qu'on s'éloigne de l'équateur: une minute à ta latitude est plus longue qu'à l'équateur.

Le cap est l'angle entre le nord et l'axe du bateau, compté dans le sens des aiguilles. La route est la direction réellement suivie, et ce n'est pas la même chose que le cap. Le relèvement est l'angle entre le nord et un objet, le relèvement inverse diffère de 180 degrés. Le gisement se compte depuis l'avant, à bâbord ou à tribord, de 0 à 180.

La route sur le fond est le chemin réel: le cap plus la dérive du vent et du courant. Sur la carte on trace la route fond, le barreur tient le cap.

La déclinaison est l'angle entre le méridien vrai et le méridien magnétique. Elle dépend de la zone et change avec les années: on la prend sur la carte et on l'actualise à l'année de la navigation. La déviation est l'écart de la rose dû au fer du bateau, lu dans la table de déviation.

La variation W est la somme algébrique des deux: W = déclinaison + déviation. Conversion: cap vrai = cap compas + W, et à l'envers cap compas = cap vrai - W. Sur la carte on ne trace que le cap vrai.

Trois nords donnent trois jeux des mêmes valeurs. Entre eux se placent deux corrections: la déclinaison (vrai contre magnétique) et la déviation (magnétique contre compas), dont la somme est la variation W.

Les formules demandées mot pour mot à l'examen: W = déclinaison + déviation, Cv = Cc + W, Cc = Cv - W. Rv, Rm et Rc restent réservés aux relèvements. Le relèvement inverse diffère du relèvement de 180 degrés, et le gisement se compte depuis l'avant du bateau, pas depuis le nord.

À la nouvelle et à la pleine lune, le Soleil, la Terre et la Lune sont alignés, les forces s'additionnent et les marées sont les plus fortes: vives-eaux (spring tides). Au premier et au dernier quartier la Lune est à angle droit, les forces se retranchent et les marées sont les plus faibles: mortes-eaux (neap tides). Environ 7 jours séparent les unes des autres.

Plus la mer est fermée, plus la marée est faible: quelques décimètres en Méditerranée, des mètres en océan.

L'eau ne monte pas régulièrement, elle suit une sinusoïde. Entre pleine mer et basse mer il y a environ six heures, et le marnage se répartit ainsi: 1/12 la première heure, puis 2/12, 3/12, 3/12, 2/12, 1/12. La moitié de l'eau arrive pendant les deux heures du milieu.

La hauteur d'eau à cet instant, c'est la sonde de la carte (comptée depuis le zéro des cartes) plus la hauteur de marée. Le pied de pilote, lui, est la marge de sécurité que l'on garde sous la quille: hauteur d'eau moins tirant d'eau moins pied de pilote, c'est ce qui reste vraiment sous le bateau.

L'onde de marée crée un courant qui change quatre fois par jour. Le flot porte vers la côte, le jusant vers le large. À pleine et basse mer la vitesse est proche de zéro, le maximum se situe à mi-chemin.

Au mouillage, cela veut dire que le bateau évite de 180 degrés quatre fois par jour, à chaque renverse du courant: choisissez un emplacement avec du rayon libre et de la sonde en réserve pour la basse mer.

La carte du temps porte des isobares (lignes d'égale pression), des fronts et des zones de pression. Plus les isobares sont serrées, plus le vent est fort. H c'est la haute pression, en général beau temps; L la basse pression, nuages et pluie. Le vent va de la haute vers la basse.

Le principal signe de changement est la tendance barométrique, la variation de pression sur trois heures. Une chute rapide annonce un vent rapide.

La dépression est une zone de basse pression (L). Dans l'hémisphère nord, le vent y tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et converge vers le centre. Au menu: nuages, précipitations, vent frais et sautes de vent au passage des fronts.

L'anticyclone est une zone de haute pression (H). Dans l'hémisphère nord, le vent y tourne dans le sens des aiguilles et diverge depuis le centre. Au menu: ciel clair, vent faible, chaleur en été, brume en hiver.

Dans l'hémisphère sud, tout est en miroir: sens des aiguilles dans la dépression, sens inverse dans l'anticyclone. L'Europe, la Méditerranée et la mer Noire sont dans l'hémisphère nord, donc dépression dans le sens inverse des aiguilles.

Le talweg est une langue de basse pression étirée depuis la dépression, la dorsale la même langue de haute pression depuis l'anticyclone. Sur un talweg, le vent change de direction d'un coup.

Quand le front froid rattrape le front chaud, on obtient un front occlus: temps mêlé qui change vite.

Trois étages. Hauts cirrus de cristaux de glace: premier signe d'un front chaud un jour à l'avance. Moyens alto entre 2 et 6 km. Bas stratus et cumulus sous 2 km.

Celui qui compte est le cumulonimbus: tour verticale avec enclume. Dessous: grain, orage, parfois grêle. Cette tour sur la route, on réduit la toile avant.

Brise: le jour, la terre chauffe plus vite que l'eau, l'air chaud monte et l'air vient de la mer. Zone d'action environ 10 milles de la côte, de 10:00 à 17:00 environ, force jusqu'à 15 noeuds. La nuit elle s'inverse et souffle de terre.

Vent catabatique: air froid qui dévale la nuit depuis de hautes montagnes vers la mer. Zone d'environ 2 milles de la côte. Rafales habituelles de 40 à 60 noeuds, jusqu'à 100 dans certaines régions. C'est la raison de ne pas mouiller au pied d'une falaise haute.

Le vent réel (TWS la force, TWD la direction) est le vent au-dessus de l'eau. Le vent apparent (AWS, AWA) est celui que ressent le bateau en marche: le vent réel plus le flux de face créé par son propre déplacement.

À quai les deux se confondent. En marche, l'apparent vient toujours plus de l'avant et paraît plus fort aux allures serrées. C'est pourquoi un pilote automatique en mode vent tient un angle au vent apparent, alors que le bulletin parle toujours du vent réel.

La puissance est de 1 ou 25 watts, la portée dépend de la hauteur d'antenne et se compte en dizaines de milles. Trois niveaux de message: MAYDAY (danger pour la vie), PAN PAN répété trois fois (urgence sans danger pour la vie), SÉCURITÉ répété trois fois (sécurité: météo, avertissement).

MAYDAY trois fois, puis dans l'ordre: le nom du bateau trois fois et l'indicatif, la position (coordonnées, ou relèvement et distance d'un objet connu), ce qui arrive, l'aide demandée, le nombre de personnes à bord, toute information utile, puis le mot Over.

L'annulation d'une fausse alerte est obligatoire et se dit ainsi: Mayday, All stations trois fois, ici (nom du bateau, indicatif, numéro MMSI), cancel my distress alert of (heure en UTC). Si vous entendez un MAYDAY que la station côtière n'entend manifestement pas, vous le retransmettez en MAYDAY RELAY.

Le nom du bateau, l'indicatif et la position s'épellent: en phonie, «bé» et «dé» ne se distinguent pas à l'oreille. L'alphabet est international, les capitaineries l'emploient aussi.

L'endroit se choisit sur quatre points: abri selon le bulletin de demain, sonde régulière sans marches, la nature du fond (le sable oui, la roche et le corail non) et l'absence de câbles et de conduites sur la carte.

On file au moins cinq fois la sonde de chaîne. On remonte au vent, on stoppe l'erre, on mouille et on file la chaîne en marche arrière pour qu'elle se couche sur le fond au lieu de s'empiler sous le bateau. Ensuite marche arrière jusqu'à 2000 tours: si les amers à terre ne bougent pas, l'ancre croche. On finit par le feu de mouillage et l'alarme de mouillage.

Au relevage: on avance sur l'ancre pour que la chaîne soit verticale, puis on vire. Si le bruit du guindeau change, on arrête: la chaîne passe sous le bateau ou l'ancre est crochée.

La manoeuvre s'apprend telle quelle: crier homme à la mer, jeter le fer à cheval avec sa bouée, désigner un équipier qui ne quitte pas la personne des yeux et la montre du bras, appuyer sur MOB au traceur, revenir et approcher sous le vent, au ralenti. À la radio c'est un MAYDAY avec les mots homme à la mer.

Noeud de chaise: une boucle qui ne se serre pas, faite au bout d'un cordage. Elle tient sous charge et se défait une fois la charge partie. On la lance à un homme à l'eau, on y frappe une écoute, on la passe sur un taquet.

Noeud de cabestan, le noeud du pare-battage: deux demi-clés à capeler sur le chandelier ou la filière. La hauteur se règle d'une seule main et le noeud ne descend pas tout seul sous le frottement du bordé.

Vers soi: border à bloc (tendre au maximum, au winch si nécessaire), reprendre (tendre un peu plus qu'à présent), reprendre le mou (supprimer le ballant, sans winch), tourner (bloquer sur un taquet ou un coinceur en gardant la tension).

Vers l'extérieur: laisser filer (donner du mou jusqu'à tension nulle), choquer (relâcher un peu), retenir (freiner le départ en gardant un tour mort sur le taquet), larguer (libérer complètement).

• Pas Manoeuvrable, Tirant d'eau, Pêche, Voile, Moteur: l'échelle de haut en bas.
• Rouge j'arrête, vert je passe: son feu rouge veut dire que tu t'écartes.
• Rouge sur rouge, plus personne ne bouge: non maître de sa manoeuvre.
• Blanc sur rouge, le pilote arrive.
• Rouge sur blanc, le filet est dedans.
• Rouge sur vert, la voile est en l'air.
• Le ballon, c'est l'arrêt: un au mouillage, trois échoué.
• Cône en bas, moteur sous voile.
• Un bref à tribord, deux brefs à bâbord, trois brefs en arrière, cinq brefs je ne comprends pas.
• Par brume, jamais sur bâbord.
• Dans le doute, tu rattrapes, donc tu t'écartes.